TÉCNICA/MANTENIMIENTO

INTRODUCCIÓN TÉCNICA A MOTORES DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA 1600i ACD (1992-2004)

(actualizado el 8/04/2019)

Debido al casi desconocimiento en España y en Europa en general, sobre los motores de inyección electrónica (EFI) que equiparon los últimos Escarabajos mexicanos y furgonetas T2 brasileñas, intentaré explicar en esta entrada un breve acercamiento a este tipo de mecánicas. Pero antes de nada, me gustaría hacer una breve introducción histórica sobre la EFI, pues se verá que VW e inyección han ido de la mano desde los orígenes de la segunda. Agradezco la información cedida por Phil Ade del foro www.1600i.de para la elaboración de este artículo y de David Iglesias de Forocoches para todo lo referente al VAG-COM y a la web mexicana www.vochoweb.com así como las ilustrativas fotografías del especialista en recambios Antonio Trejo de www.thesamba.com .También no hubiera sido posible su redacción sin el manual de Tom Brunson, disponible para ser descargado aquí.

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1.-Historia

2.-Funcionamiento general

3.-El Motor ACD 1600i

4.-Funcionamiento Digifant 1600i

5.-Recambios

6.-Mantenimiento

7.-Ruido metálico (TAQUÉS)

8.-Desmontaje motor

9.-Diagnosis de avería: VAG-COM

 

1.-INTRODUCCIÓN HISTÓRICA

    Amada y odiada por partes iguales, la inyección electrónica fue introducida en la última serie del Volkswagen Sedán (Escarabajo) fabricado en Mexico a partir de 1992 hasta el final de su producción. Sin embargo ya existían Escarabajos equipados con inyección electrónica desde 1975, en este caso, una  Bosch L-jetronic (AFC)  para el mercado USA, incluida otra con catalizador para California .Sin embargo, ésta técnica no obtuvo el éxito esperado debido a problemas de fiabilidad y se arrinconó la idea de continuar con esta solución en 1979. Mucho antes, Volkswagen era pionera en este apartado cuando presentó en 1967 su modelo 1600 TL con inyección Bosch D-jetronic. Ambas NO tienen nada que ver con el sistema que trataremos aquí, aunque sus principios sean similares.

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Es decir, oficialmente, el Volkswagen Typ3 1600 TL/E está considerado como el primer vehículo de producción en gran masa equipado con una inyección electrónica de combustible (otros fabricantes ya lo habían intentado con menor fortuna y de manera anecdótica)

Publicidad del Tipo3 1600 TL/E en Japón

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Motor de Escarabajo con inyección Bosch L-Jetronic (1975-78)

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Finalmente ante la presión de las nuevas leyes medioambientales, en Octubre de 1992 aparece el primer Escarabajo 1600i con un sistema de inyección eficaz y fiable. Estamos hablando del Digifant; un sistema diseñado a medias entre Bosch y la propia Volkswagen que antes de ser introducido en el Escarabajo ya había sido estrenada en la furgoneta T3 “wasserboxer” y probado con éxito en el resto de la gama europea (Golf, Passat, Polo…) y demás marcas pertenecientes al consorcio automovilístico (SEAT y Audi). Además se le dotó con un catalizador de tres vías capaz de cumplir la normativa Euro 3. Estos motores reciben el código ACD. Con estas mejoras, el nuevo Volkswagen Escarabajo ofrecía una mayor economía de uso, tanto de mantenimiento como en consumos. Su potencia se quedaba en 46cv/4.000 rpm, algo menos que los anteriores 1600 de carburador (50CV) pero a su favor ofrecían una curva de par más constante y una caja de cambio con relaciones cortas para aprovechar mejor sus posibilidades. La velocidad punta quedaba establecida en unos dignos 127 km/h.

 

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2.-¿Qué es y como funciona la Inyección Electrónica?

            La inyección electrónica viene a sustituir el antiguo sistema de alimentación a base de uno o varios carburadores. Asimismo, también puede encargarse de controlar el sistema de encendido.

      La mezcla aire-gasolina ya no se produce en un mecanismo complejo como era el carburador. En la inyección, por el conducto de admisión entra el aire y la gasolina es pulverizada cerca de la culata en el colector a través de un inyector.

    Pero ¿Cómo sabe el motor cuánta cantidad de gasolina y en que momento se debe inyectar? Es aquí cuando entra a funcionar el “milagro” de la electrónica: a través de diversos sensores y medidores, se toman datos fundamentales del estado del motor, cuya información pasa directamente a un cerebro electrónico denominada Centralita o ECU. La centralita interpreta toda esta información que le llega y la transmite al  sistema pulverizando la cantidad justa de combustible y ajustando el momento exacto del encendido en relación con los requerimientos del motor en cada instante.

     Las ventajas frente al carburador son claras: ahorro de combustible, mejora en el arranque en frío, mejora en las curvas de potencia y par, menores emisiones contaminantes y mínimo mantenimiento. Como principal desventaja nos encontramos con la mayor dificultad para localizar averías debido a la complejidad del sistema.

 3.-El motor Volkswagen tipo ACD (1600i)

Vista general del motor de mi coche, de principios de 1995

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Un motor del “Última Edición” 2003 donde puede apreciarse ligeras modificaciones llevadas a cabo unos años después pero que no influyen en la explicación general

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También se ofreció una versión equipada con un moderno aire acondicionado

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Tal como se menciona al principio de la introducción,  la aparición de leyes cada vez más restrictivas, en 1992 los modelos Volkswagen de fabricación mexicana comenzaron a montar un nuevo motor, que sin dejar de ser el eterno bóxer refrigerado por aire, ahora equipaba una novedosa inyección electrónica con encendido integrado.

Inyectores

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Centralita (ECU). Se encuentra ubicada debajo del asiento trasero, a la izquierda.

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  Aunque a grandes rasgos podemos estar hablando del del mismo motor de toda la vida si exceptuamos el sistema de alimentación y encendido, en realidad hay que señalar unas particularidades en determinadas piezas y elementos mecánicos que lo componen.

     Quizás la mayor diferencia nos venga dada por la incorporación de taqués hidráulicos, logrando mayor precisión en el accionamiento de las válvulas con el fin de optimizar la emisión de gases. Esto implica que la bomba de aceite es diferente a la de otros modelos anteriores, siendo ésta capaz de suministrar mayor caudal además de incorporar un novedoso filtro de aceite de tipo “cartucho”. Este filtro es fundamental para llenar los taqués con una menor cantidad de impurezas del aceite. Gracias a esto, los intervalos de cambio de aceite pueden prolongarse hasta los 7.500 km.

Despiece de un taqué hidraúlico

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Bomba de aceite

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…y su respectivo filtro

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Los taqués, además de implicar una bomba de aceite diferente, también obliga a la incorporación de un árbol de levas específico con diferente tallado de levas (aunque conservando el mismo cruce) y sus consiguientes empujadores. La ventaja de este sistema es que ya no se requiere un ajuste periódico de las válvulas: ¡en teoría jamás debería hacerse un reglaje de taqués!.

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Otra diferencia importante son los pistones. Aun conservando las mismas cotas que el resto de motores 1.600cc (85,5mm)  éstos tienen la cabeza ligeramente convexa con el fin de aumentar la relación de compresión (razón por la cual suelen ser una opción para preparar motores antiguos). Las culatas también son específicas para estos motores, fabricadas  con más espesor y mayor longitud de rosca para las bujías. Las válvulas por su parte presentan menor diámetro: 33 mm para admisión y 30 mm para el escape mientras que los motores 1600 antiguos equipan una configuración 35×32. Sin embargo, los vástagos de las válvulas de admisión son más anchos (8,9 mm) y los asientos de ambas también están realizados con más material. Todo esto repercute en una robustez asegurada.

 

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La parte negativa viene por parte del cigüeñal. Existieron dos tipos de cigüeñales para estos motores: uno fabricado en Brasil y otro en Argentina. Al contrario que en los motores alemanes, de acero forjado, éstos están realizados en fundición. Los argentinos son los que peor fama tienen.  De la misma manera, las bielas también son de fundición en lugar de forjadas pero para contrarrestar la mayor debilidad de este material se sobredimensionaron. Por lo tanto, son elementos móviles con una calidad no tan a la altura de sus homólogos alemanes.

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Sistema de alimentación;

Está claro que el colector de admisión es diferente. Donde antes había un carburador ahora se ubica el cuerpo del acelerador con su mariposa y accesorios. También dispone de un conducto “by-pass” para el suministro de aire adicional en arranques en frío, tomas para el tubo de depresión y válvula  del canister.  También es notable un apéndide en forma de pie que se atornilla y tapa el hueco que en los antiguos motores va colocada la bomba de gasolina.

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En el tramo final de los  colectores (admisión doble) nos encontramos los anclajes para las rampas de inyección y los alojamientos para cada inyector.

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Cuerpo del acelerador

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Desaparece la antigua bomba de gasolina de accionamiento mecánico. Ahora es eléctrica y va situada alejada del vano motor, justo debajo del depósito de combustible sobre el chasis. Los conductos de combustible son de mayor diámetro (7 mm frente a los 5mm de anteriores motores)  y cuenta con un filtro de larga duración (60.000 km). Es un detalle muy importante para aquellos que deseen sustituir su viejo bóxer carburado por uno de inyección.

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bomba

    Otro detalle curioso es que ahora desaparecen el termostato y las trampillas que cerraban el flujo de aire hacia los cilindros en arranques en frío. Será el propio sistema de inyección el encargado del calentamiento ajustando la riqueza durante esa fase.  Aún así, no presenta problemas de  arranque en  climas fríos; por experiencia mi unidad no muestra quejas en ese apartado incluso a temperaturas bajo cero y cubierto por una capa de nieve. Sin embargo siempre ha arrastrado una tendencia a acumular excesiva condensación de humedad en el tapón de llenado y tuberías de ventilación del cárter. Aunque no lo parezcan, las chapas del motor son  específicas, con un contorno diferente y presentando además orificios en los lugares donde van instalados los diferentes sensores.

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El encendido es radicalmente diferente. Es de tipo estático (“3ª generación”) y no requiere de ningún ajuste periódico. Está controlado directamente por la propia ECU a través de un mapa de características. La bobina está integrada dentro de un módulo electrónico de encendido. Tanto el distribuidor (“delco”) , como su tapa y los cables de bujías son específicos para ACD y no tienen equivalencia con otros modelos.

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Las primeras series llevaban este tipo de módulo de encendido o bobina. El cable verde, que irá suelto,  sirve para conectar un posible cuentarevoluciones. Posteriormente este modelo se sustituyó por otro de distinto fabricante (pero idéntica referencia) que carece de dicho cable y nuevo diseño que actualmente es el que se encuentra disponible, siendo además equivalente a otros modelos del grupo VAG. Son intercambiables perfectamente y de hecho  mi VW lleva instalado un módulo de esa segunda serie.

encendido

Aquí vemos el encendido de la segunda generación y que actualmente monta mi coche tras ser sustituido por una avería.

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 4.-FUNCIONAMIENTO de la DIGIFANT en 1600i

     Como se comentaba anteriormente con la explicación general de cualquier sistema de inyección, en la Digifant el motor se basa en una serie de señales recogidas por sensores ubicados estratégicamente que son interpretados por la ECU (centralita electrónica) para su correcto funcionamiento. Al igual que en la más común Motronic de Bosch, reúne conjuntamente los sistemas de inyección y encendido en uno solo.

esquema

(click sobre la imagen para ampliar)

Nota: este esquema contiene los siguientes errores:

Pin 1 de la ECU no va a masa

Pin 17 de ECU va a pin 1 de tps y el pin 11 de la ECU va al 2 de tps (en el dibujo están intercambiados)

En este caso los datos tomados son los siguientes:

 –Temperatura del motor: a través de un sensor situado en la culata del cilindro     nº 4

Temperatura del aire: a través de un sensor en la admisión

Posición del acelerador: a través del potenciómetro  de la mariposa

Depresión de aire (= caudal) : un fino tubo de plástico situado en la admisión y conectado  directamente a la ECU, la cual interpreta este dato a través de un sensor MAP como el caudal de aire que entra a los cilindros.

Posición del cigüeñal: a través del sensor Hall situado en el distribuidor.

Revoluciones: a través de la sonda Hall situada en el distribuidor.

Concentración de O2: a través de la sonda Lambda situada en el escape.

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 La gasolina es impulsada por la bomba eléctrica hasta las rampas de inyección. Esta bomba cuenta de 4 conductos: entrada, salida, recirculación y sobrellenado hacia el tanque .La presión del circuito está controlada por un regulador tarado a 5 bares.  La cantidad exacta de gasolina será pulverizada en el momento adecuado a través de los inyectores situados en el tramo final del colector de admisión. Al mismo tiempo, en conjunto con el sistema de encendido, saltará la chispa necesaria para producirse la explosión. El exceso de combustible es enviado de nuevo a través de un by-pass controlado por el regulador de presión hacia la bomba.  Esto asegura que la cantidad de combustible inyectado es proporcional a la duración del pulso de la inyección, y no tiene que compensar también diferencias de presiones en el colector. Por esa razón, los EFI llevan dos conductos de combustible de 7mm en lugar de un único de 5 mm

 

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 El regulador de presión se encuentra en la parte trasera del motor

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Conductos de combustible

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Rampas de inyección; el tapón roscado sirve para comprobar si llega gasolina a esa parte y verificar la presión conectando un manómetro

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Aquí puede verse la rampa con uno de los inyectores. A su lado, las bujías. Como es de suponer, las rampas de inyección dificultan sobremanera el cambio de bujías, sobre todo en los cilindros 1 y 3, al estar ambos sistemas demasidado juntos en un espacio reducido.

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En esta  foto se han desmontado; los orificios taponados con papel evitan la entrada de suciedad. Es recomendable desmontar las rampas si se ha de sacar el motor para facilitar la maniobra y evitar posibles golpes que puedan dañarlas.

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Sensor de Temperatura del Motor

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Sensor temperatura del Aire (en cuerpo de la Mariposa/Acelerador)

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Sonda o Sensor Hall (situado en distribuidor)

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A parte de esto, existen funciones secundarias que se encargarán de un mejor comportamiento del motor. Fundamental es la válvula de aire adicional, también conocida como actuadora de ralentí o bajo las siglas IAC (Idle Air Control)  la cual permite a través de un manguito a modo de by-pass, un mayor paso de aire por la admisión durante el arranque en frío y fase de calentamiento. De ésta manera, se aumenta durante ese tiempo la velocidad del ralentí. Una vez que el motor alcanza su temperatura de servicio, la válvula regula el paso de aire para estabilizar el ralentí hasta las 850-900 rpm. ACTUALIZACIÓN 30/11/2017: Avería en la válvula de ralentí

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La riqueza (proporción de O2) es detectada por la Sonda Lambda situada en el escape. Esta señal es enviada a la centralita la cual regulará la proporción más adecuada de mezcla. A destacar que la sonda Lambda comienza a rendir plenamente a partir de 350ºC

Enchufe  de la sonda Lambda. Existen dos modelos: de tres  y cuatro pines

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Este  tubo metálico con  tapón de goma va conectado al escape antes del catalizador y se trata de una toma para pruebas de medición de gases. Las versiones siguientes prescindieron de este elemento.

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Con el fin de reducir las emisiones contaminantes, incluye un sistema de cánister. El cánister no es otra cosa que un pequeño recipiente con carbón activo que se encarga de neutralizar los gases nocivos evaporados del depósito; con el motor en funcionamiento una electroválvula controlada por la ECU será la encargada de la regulación del paso de gases desde el cánister hacia el colector de admisión.

Válvula reguladora del cánister. En modelos más modernos va situada en diferente posición, más a la vista y en vertical.

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El cánister se encuentra situado debajo del chásis, transversalmente cerca del motor de arranque (gracias a Antonio Trejo por esta información)

digifant,1600i,acd,inyeccion electronica,efiDepósito de Expansión: frecuentemente se confunde con el cánister pero su función es recibir y condensar los gases generados por la expansión (evaporación) de la gasolina almacenada en el tanque.

canister

deposito

Por último, debería destacarse la limitación electrónica del régimen de giro, más conocido como corte de inyección, el cual deja de  suministrar combustible a partir de 5.000 rpm con el fin de preservar la integridad de la mecánica.

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5.-RECAMBIOS

     Otro factor que puede quitar el sueño de muchos usuarios es ¿Dónde conseguir piezas de recambio para estos motores? En este caso, tendremos una de cal y otra de arena. Si bien prácticamente todas las piezas mecánicas son idénticas e intercambiables con el resto de  motores “clásicos” (y por suerte, las específicas siguen conservando la misma  fama de fiabilidad heredada de sus predecesores), el mayor temor radica en las piezas electrónicas. ¡Pero que no cunda el pánico! Nuevamente estamos de suerte ya que un gran porcentaje de componentes se encuentran fácilmente en nuestro mercado gracias a que son los mismos que emplean otros modelos europeos coetáneos del grupo VAG (VW+SEAT,+Audi,+Skoda).

     Hay que andarse con mucho ojo en este tema, pues pueden darse casos de picaresca donde supuestos expertos ofrecen a través de Internet piezas “exclusivas” para nuestros Escarabajos a precios que doblan al real que podríamos encontrar en cualquier otra tienda o concesionario oficial.

     Así pues, como prudencia sería recomendable consultar directamente la referencia grabada en cada pieza para comprobar que es equivalente a modelos mucho más comunes. Sirva como ejemplo claro, que el módulo de encendido (existen dos versiones intercambiables según el año) es el mismo que el montado por el Golf Mk3 o los SEAT Ibiza de esa misma época.

Click en la imagen para ver lista de referencias cruzadas (recambios equivalentes)

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Sin embargo, también se da el caso de elementos únicos y exclusivos del Escarabajo mexicano donde la única posibilidad es adquirirla por otras vías ajenas a las oficiales, lo cual, económicamente suele suponer un mayor desembolso. El ejemplo mejor expuesto sería la bomba de gasolina o el distribuidor, exclusiva de este modelo.

El sistema de escape es otra de esas piezas que además merecen una mención aparte:

Desgraciadamente es exclusivo para 1600i y lo que es peor, su precio: en torno a 650 €. A esto hay que añadirle que es una pieza difícil de encontrar en Europa, muchas veces siendo solicitada bajo encargo y con tiempos de envío relativamente dilatados. La razón de un precio tan elevado se debe a que tanto el silenciador como el catalizador son solidarios formando un único elemento. El catalizador internamente está formado por una serie de celdillas recubiertas de una aleación de platino entre otros metales nobles. En ésta parte los gases nocivos e hidrocarburos a medio quemar sufren una reacción química que reduce notablemente la emisión a la atmósfera de gases contaminantes.

     ¿Podría instalarse un sistema de escape “antiguo” mucho más barato? Por supuesto: en teoría habría que instalar un colector de escape y  modificar o cambiar el faldón trasero de la carrocería pues éste solo cuenta con una única salida. Sin embargo, a la hora de pasar la Inspección Técnica obligatoria tendríamos un serio problema al eliminar el obligatorio catalizador. Con lo cual, técnica y legalidad en este caso no van cogidos de la mano.

     En su momento tuve que reparar la zona del silenciador al estar ésta muy deteriorada por el óxido perforante. Estos escapes no gozan de  buena fama en cuanto a durabilidad.

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 Sin embargo, todos los catalizadores tienen un “fecha de caducidad”, a partir de la cual, empiezan a perder efectividad. Esta vida útil depende tanto del kilometraje como la forma de conducción y puede que llegue un momento en que tengamos problemas de gases a la hora de pasar la inspección… Si aún así estamos dispuestos a ahorrar unos cuantos euros, nuevamente tendremos que buscar un taller especialista en reparar catalizadores.

Escape con catalizador en acero inoxidable de fabricación alemana (no original de VW). Podría ser una atractiva opción pero hay que tener en cuenta la legislación de cada país sobre homologaciones y marcaje CEE.

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6.-MANTENIMIENTO

Tremendamente sencillo, no hace falta extenderse mucho:

Cada 7.500 km o al año:

-aceite + filtro

Importante que el aceite sea de calidad y con la siguiente especificación: 15W40 mineral.

Cada 15.000 km

-Bujías: deberían  durar más que en los motores carburados; en su día las cambié con ese kilometraje y mostraban un aspecto gris claro que es un dato significativo de que aún permanecían en optimo estado. Si su Volkswagen comienza a consumir más de lo habitual y le cuesta arrancar, posiblemente las bujías estén pidiendo ser sustituidas.  Las mejores son las NGK BP5ES-A  (muchos usuarios critican la Bosch W8AC, ya que no van tan bien para el rango de temperaturas de trabajo) pero este modelo hace tiempo que ha sido descatalogado. Sin embargo, la NGK BP5ES  (sin la -A que significa  que se trata de un diseño especial para VW) sigue disponible, es compatible y además de ser más barata  ofrece un buen rendiento para estos motores aguantando perfectamente kilometrajes superiores al recomendado como he podido comprobar ya tras varios cambios. Otra bujía que se suele recomendar es la BERU UX79

Aquí os muestro la diferencia entre una bujía para VW 1600 de inyección frente a su equivalente 1600 de carburación. La longitud de rosca es mucho más larga para el primero y es un error bastante común el instalar bujías de carburación, lo cual provoca que el motor vaya mal.

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Cada 30.000 km

-Se recomienda una limpieza de inyectores… pero conozco un caso que jamás hizo esta labor y no ha presentado problema alguno en sus más de 300.000 km recorridos.

Cada 60.000 km

-filtro de combustible

El resto sería idéntico a cualquier Volkswagen clásico producido a partir de 1968:

-Filtro de aire: cuando corresponda (según modo de conducción y estado de la carretera)

-Reglaje de frenos traseros cada 10.000 km

-Líquido de frenos: DOT4 cada 2 años

-Engrase del puente delantero con grasa universal de litio cada 10.000 km

-Sustitución de valvulina (caja de cambios) :  80w90 mineral  en especificación GL4 cada 50.000 km

-Por experiencia propia, el sistema de encendido también debería revisarse periódicamente: estado de cables de bujías, rotor y contactos de la tapa del distribuidor, siendo recomendable su sustitución preventiva cuando el coche ya tenga un buen kilometraje acumulado.

Y nada más. Olvidaros del engorroso reglaje de válvulas; en este motor se acabó definitivamente pero…

7.-¿QUÉ ES ESE RUIDO METÁLICO?

            Muchos usuarios se quejan de este fenómeno, un sonido metálico, un “claqueteo” o martilleo que puede ser  más o menos escandaloso. El sonido es típico de estar mal regladas las válvulas y de ahí la preocupación de los profanos. Nada más lejos de la realidad: supongo que por un fallo de diseño o una adaptación no lo suficiente óptima, los taqués hidráulicos tienen la costumbre de descargarse pasado un tiempo  sin rodar. Esto puede empezar a ser patente a partir del tercer día parado aunque también puede depender de más factores aunque principalmente se le achaca a la calidad/especficación del aceite ¿Cómo solucionarlo? Pues no hay solución, simplemente rodar lo más que puedas con tu Volkswagen. Cuando el motor emita ese sonido, es recomendable previo a iniciar la marcha, un breve precalentamiento en parado y a continuación, iniciar el trayecto con suavidad, sin apurar las marchas. Se verá como en el momento que el motor alcance temperatura, el sonido se atenúa hasta desaparecer por completo. Esto último puede durar desde unos pocos minutos hasta unas cuantas decenas de kilómetros.

 Por esa razón, es imperante usar aceite con   especificación 15w40 y procurar mantener el nivel lo más cercano al máximo. Olvidaros del 20w50 tradicional de los carburados con taqués mecánicos o los más modernos semisintéticos y sintéticos con excesiva fluidez que no le hacen ningún favor a estos motores refrigerados por aire.

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8.-DESMONTAJE DEL MOTOR

     Obviamente hay que tener en cuanta las conexiones eléctricas y el tubo de depresión del colector pero a nivel mecánico se realiza exactamente igual a cualquier otro Escarabajo de carburación con una salvedad: es recomendable desmontar las rampas de inyección de cada culata antes de proceder a sacar el motor. Así evitaremos posibles daños por golpeo durante esta operación tanto  para sacar el motor como al encajarlo nuevamente en el vano.  Estas rampas van sujetas al colector de admisión por un tornillo (que todo hay que decirlo, de acceso un tanto complicado).

            También el desmontar el colector de escape previamente facilita la labor. ¡Recordad de desconectar el conector de la sonda lambda! Por supuesto, desenchufar el conector eléctrico múltiple situado a la izquierda del motor. No menos importante, es fijarse en la posición de cada tubería de combustible (entrada/retorno).

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 9.-DIAGNOSIS DE AVERÍAS: EL VAG-COM

            Pasemos ahora al tema que más preocupa a los propietarios de motores de inyección electrónica ¿qué ocurre cuando algo falla o va mal? ¿Cómo consigo saber qué elemento causa la avería?. Bien; la respuesta la tendremos con el VAG-COM… pero ¿qué es eso? Muy sencillo: se trata de un programa informático basado en entorno Windows y desarrollado por Ross-Tech para diagnosticar averías eléctricas y electrónicas en modelos del grupo VW. Y no solo es, si no que demás sirve para comprobar valores en tiempo real y modificar algunas funciones del motor, como por ejemplo, ajustar el momento de encendido. Al mismo tiempo, se puede consultar la memoria de la centralita (ECU) donde se almacenan los fallos producidos con anterioridad.

            Aunque en un principio las herramientas de diagnosis eran exclusivas para talleres y concesionarios oficiales, con un utillaje y accesorios caros, afortunadamente en la actualidad podemos obtener en nuestros hogares un sistema capaz de diagnosticar con bastante fiabilidad nuestros motores sin muchos gastos gracias al software de VAG-COM. Podemos decir que emula a los protocolos de comunicación (que son el KWP-1281 y el moderno KWP-2000)con el vehículo  a la máquina de diagnosis VAS-5051/5052 y la herramienta 1551/1552 de Volkswagen además de su funcionamiento en cuanto a interpretación de datos. Suena complicado, si, pero en resumidas cuentas consiste en una comunicación entre el motor y nuestro ordenador.

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 Una vez sabido esto, se nos presenta saber de todos los software disponibles de VAG-COM cual es el correspondiente a nuestro Escarabajo 1600i. Nosotros emplearemos la versión 311-2n.

            La segunda cuestión corresponde a como conectar nuestro ordenador al motor. Ésta conexión se realiza a través de un cable de datos o interface. Oficialmente, este interface está disponible a través de Ross-Tech y es el único que ofrece garantías.  Se trata de un elemento demasiado caro. Sin embargo, podemos fabricar un interface casero con sencillos materiales.  Y ahorrarnos unos cuantos euros.

            Para hacer un interface se requiere lo siguiente:

-Conector OBD II

-Adaptador de USB a OBDII

-cable de tres colores distintos,

-conexiones eléctricas del tamaño de los pines del OBDII para simular una hembra, y los mismos pero aplastados para conectarse a tu coche, aunque sería mejor casi unos faston del tamaño justo. Además de estaño, y cobertores termo-retráctiles claro (todo esto en cualquier tienda de electrónica)

El OBDII  tiene por detrás los pines numerados, hay que colocar los cables así:

Datos en el Pin 7

Positivo en el Pin 16

Masa en el Pin 4

Y ya estaría todo listo!!!

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Este interfaz puede parecer muy “arcaico”…¡pero funciona realmente!

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También uno puede hacerse algo con mejor estilo

 

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El modelo genuino de Ross-Tech afirma que es el único que ofrece total garantía… pero también cuesta unos cuantos cientos de €€€

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 Ahora hay que saber que existen varios tipos de centralitas en los 1600i: A, B, C ,D y E. Las A y B son las más primitivas. A partir de 1998 salieron las C y posteriores las cuales permiten más funciones y no dan tantos problemas de conexión. Posiblemente, si tu coche equipa una de las primeras centralitas no se conecte de la primera al VAG-COM y tendrás que intentarlo varias veces (suele ocurrir a la tercera).

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  Intentaré ahora hacer una introducción a esta herramienta informática de gran utilidad. Por supuesto que es más compleja y ofrece más funciones. Pero para iniciarse y chequear con seguridad el motor, con estos sencillos pasos es suficiente.

            La conexión se realiza acoplando la interface en el conector situado en la parte superior izquierda del compartimento del motor. Desde el programa vamos a la función Auto-Scan y desde ahí elegiremos el tipo de chasis del menú, en nuestro caso es el 9C-Beetle. Le damos a start y el programa empezará a escanear varias líneas de datos. Tras éstas lecturas se mostrará la memoria de errores almacenados en la centralita.  Es importante borrar los resultados pues también  se almacenan fallos esporádicos no significativos como por ejemplo, si en algún momento se desconectó o se produjo un mal contacto en algún sensor mientras el motor estaba en funcionamiento. A continuación, volver a hacer otro escaneo. De salir algún mensaje de error, ahí residiría el causante de la avería.

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La segunda parte del chequeo ha de realizarse con el motor arrancado. Seleccionamos el Modulo de Control y elegimos el Motor (en nuestro caso solo nos implica esto). En Measuring Blocks(medición de bloques) veremos las funciones del motor: revoluciones, temperaturas de aire, aceite, voltajes de sensores, carga de alternador, etc…

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          Una recomendación: si tu motor funciona correctamente toma los datos que aparezcan (por ejemplo, con una captura de la pantalla). De esta manera, si en un futuro se produce una avería podría compararse ambas lecturas.

            Una última anotación sobre esta herramienta es que tampoco es la definitiva, pues ciertos problemas suelen escapar. También hay que tener en cuenta que algunas averías electrónicas son de tipo “esporádico” y hasta que no se sorprendan en plena acción difícilmente se localizarán. No es por desanimaros pero a mí un simple sensor me llevó cinco meses dar con él… incluso un profesional cualificado fue incapaz. Actualmente todos los mecánicos se enfrentan a éstos problemas debido a la masiva incorporación de la electrónica en los automóviles actuales.

            Para mayor información de este tema, aquí podréis descargaros el Manual 1600i ACD de  Tom Brunson (en inglés) Click en la imagen

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Espero que os haya sido de utilidad

Saludos aircoolerizados!!!!

 

Última actualización: 8/04/2019

126 comentarios en “INTRODUCCIÓN TÉCNICA A MOTORES DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA 1600i ACD (1992-2004)”

  1. Excelente documento, aunque no se de mecánica automotriz me encanta investigar como funciona mi carro, tengo un VW gol 2005, 1.8g, quiero preguntar si alguien me puede explicar, me estreñaron hace 2 meses, fue un impacto “choque simple”, pero el impacto fue muy fuerte, voy normal por la vía principal a una velocidad 20Km/h,alcanzo haber que viene otro vehículo para atravesar el cruce, yo freno totalmente y el vehículo me impacta en el costado derecho, la llanta izquierda del otor vehículo golpea la llanta derecha de mi carro tan fuerte que los mismos se levantan aprox. 50cm y caen nuevamente, el otro carro gira quedando a 20cm de la misma direcciòn en la que voy yo. los caarros san llevados a los patios, a los 8 dìas lo retiro de los patios, salgo normal, a unos 1.5 Km se presnta una explosión fuerte adelante del motor, me bajo apagando el carro, el timon tiene aceite y se habían caído partes de la polea de la correa de repatición, lo llevan en grua para los talleres de la aseguradora, lo revisan y la conclusión de ellos es que: *El vehículo presenta evidencias de un impacto lateral frontal Izqierdo, (pero fué en el costado derecho). *la parte inferior del vehìculo no presenta golpes fuertes recientes que hayan podido afectar el funcionamiento del motor. * La parte inferior del motor y caracter del motor y cárter se encuentra sin evidencias de golpes externos.* Se observa que el bloque del motor presenta fuertes golpes provenientes de la parte interna del motor ocacionando ruptura en forma de grietas y pérdida de material. *Se observa que los daños presentados en el bloque del motor se dieron por impactos ocacionados por la biela No. 1 la cual se fracturo. *La biela al romperse y quedar girando con el cigueñal, ocasionó los daños al bloque del motor. *el motor después del sinistro presentò algún tipo de anomalía dentro de las cuales pudieron estar “desplazazamiento” de elementos mecànicos internos, por lo tanto deficiencia de funcionamiento de algunos de sus sistemas. *Los daños en el motor se ocacionaron por haber estado en funcionamiento mediante condiciones deficientes y parámetros por fuera del fabricante.
    Mi pregunta es, si estos vehículos tienen la tracción delantera, el impacto del otro carro a la llanta, el levantarse del piso y volver a caer pudo haber movido la biela y despues de haberlo conducido por mas o menos 1.5Km, pudo romperse afectando el resto del motor?
    En dicimebre/13 se le hizo mantenimiento general, alineaciòn y balanceo, por sufrir yo un accidente en mi mano izquierda y no poderlo conducir durò hasta el 20 de febrero/14 sòlo una vez por semana, y el 8 de marzo le mando a hacer la revisiòn tecnomecánica pasando la prueba a satisfacción sin problema alguno, por trabajar en mantenimiento electromecánico se la importancia de realizar a mi carro las inspecciones y mantenimientos preventivos y de mantenerlo en optimas condiciones, nunca antes habìa sufrido un accidente o impacto que pudiera afectar de esta forma mi carrito. Pido a quien tenga conocimientos me ayude a resolver el porque mi carro se dañó de esta manera. Además la aseguradoara no responde y no paga, espero que esta excelente marca de carros tenga la respuesta, pues realmente sigo convencida que se dañó así desde el impacto.
    Mil gracias.

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  2. Hola que tal, muy buena la pagima y comentarios excelentes! . Podrian ayudarme con el manual del vw 1600i.
    Un saludo grande!.

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  3. Hola que tal, muy buena la página y comentarios excelentes! . Podrian ayudarme con el manual del vw 1600i.
    Un saludo grande!.

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  4. hola que tal por casualidad entre a su pagina esta muy detallada quisiera saber si ustedes me pueden ayudar como se llama el modulo que
    va en la parte de en frente adentro del cofre a un lado del relay de intermientes dicen que es el modulo corta corriente por casualidad tendran
    el diagrama de ese son de 14 pin creo para saber a que pin va conectado cada uno se me descomupo el coche el dia de ayer y no pasa chispa hacia la bobina al distribuidor de encendido no se si es la bobina o el modulo se los agradeceria muchisimo de corazon
    gracias espero su respuesta
    P.D mi vocho es modelo 96 fuell inyection

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  5. Amigo Sergio González le escribo desde Venezuela para consultarle sobre una falla de mi VW escarabajo 1997 made in México, tengo ya 4 meses de sufrimiento, ya que mi carro se acelera abruptamente desde que lo arranco y no me esta regulando el mínimo, me han reparado la caja y anillado el motor ambos tenían fallas reales, le entregué al mecánico el vehículo con la falla de aceleración exagerada en el minimo acabo de comprarle la válvula IAC que lamentablemente no conseguía por ninguna parte y la tuve que comprar carísima, pero la acabo de instalar y el problema sigue idéntico no me regula el mínimo he buscado por muchas partes para ver quien tiene el sitema de escaneo de la digifant y sensores NTC de este VW, pero que va no he conseguido a nadie, tengo la impresión por la lectura que llevo de investigación en internet que me está fallando el potenciómetro de la mariposa, debido a la falta de servicio técnico apropiado estoy realizando los reemplazos de supuestas piezas dañadas, por lectura y videos donde supuestamente debería ser la falla originada por la válvula del ralenti o IAC pero la falla continúa, en su experiencia con estos vehículos le pregunto lo sgte: el potenciómetro de la mariposa tiene alguna relación directa con el minimo del VW escarabajo? estoy cansado de manejar mi carro con esta falla,… auxilio amigo…

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  6. Necesito saber la dirección del importador de sus motores en La Paz Bolivia o en su defecto en cualquier Departamento de Bolivia.

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  7. Hola:
    Es muy satisfactorio que al buscar información la encuentre más allá de mis expectativas. Soy aficionado a la mecánica automotriz y esto es con el fin de aprovechar al máximo el vehículo que esté usando. En este caso quiero rehabilitar un VW Sedán 1993 (Vocho) que tengo y que ha estado fuera de servicio por casi 8 años y al revisarlo resultó una primera falla en el sistema de combustible. Al consultar en Internet llegué a su sitio y en verdad me asombra la iniciativa que tienen para compartir su información, sobre todo los fans de los vochos y los que quieren su auto. Bien dicen que el conocimiento no sirve si no se comparte (y si no se usa). Estoy muy agradecido por su ayuda y espero pronto obtener la capacidad de aportar también con experiencias en el sitio. Muchísimas gracias
    Sulpicio

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  8. estimados señores me gustaria tener precios de las bombas de aceite para automoviles WV escarabajos o sea las bombas que llevan filtro haber si me hacen conoser mas de este asunto

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  9. estimados señores me gustaria tener precios de las bombas de aceite para automoviles WV escarabajos o sea las bombas que llevan filtro haber si me hacen conoser mas de este asunto

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  10. Estimados señores les escribo de Potosí – Bolivia tengo un automóvil VW escarabajo ,modelo 78 me gustaría tener información sobre un motor nuevo a INYECCIÓN ELECTRÓNICA para este automóvil
    Tengo la el propósito de comprarlo por favor hagamen saber algo al respecto
    muchas tracia.

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  11. Amigo tendrás alguna página donde consultar un problema, mi VW escarabajo 1997 ya le cambié la IAC y el TPS y sigue con la falla de que no se controla el mínimo, cada vez que cambio y piso el acelerador se dispara a altas revoluciones solo y sin sentido que tiene mi carro yo mismo lo estoy reparando pero aún no consigo la falla, le agradezco una respuesta y que Dios te Bendiga.

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  12. Amigos, necesito el plano electrónico de mi 1600i (año 2003) pues en el taller en el que está lo nececítan para seguír trabajando en el.. Les agradecería cualquier ayuda al respecto. Saludos!!

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  13. Amigo yo tengo un Vehículo del mismo modelo del tuyo, VW sedan 1997 1600i. Y por casualidad también soy de Venezuela, donde es muy difícil encontrar mecánicos y eléctricistas que conozcan bien sobre Volswagen de Inyección. Mi carro presentó una falla tal como la que describes hace un par de años. Mi consejo, primero revisa la válvula de ralenti. Hazle una limpieza con ultrasonido, y un lavado con cualquier producto en spray de los de limpiar carburadores. Si persiste, debes hacer revisar la computadora específicamente el microchip que controla la valvula de ralenti. Espero te sea de utilidad.

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  14. Amigos, yo tambien necesito el diagrama electrico de un 2002, donde venga el sistema de alarma e inmovilizacion que ya me canse de buscarlo en linea, solo encuentro lo basico de Vochitos mas viejos…

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  15. Hola, geniales tus explicaciones, deseo estés bien y me puedas ayudar, tengo una combi 2001 y deseo ponerle un tacómetro pero no sé dónde conectarlo, si en la bobina o en la ECU y si es en esto último. ¿Cómo puedo saber en qué línea se conecta? Muchas gracias, espero tu respuesta.

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  16. Buenos días tengo un problema con mi Volkswagen mod.1600 electrónico mexicano
    Al ir en marcha no se siente el cambio de de potencia y no desarrolla como si la transmisión no le mandara información en cada cambio se tarda en desarrollar.que será que este mal.

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  17. Exelente pagina…. tengo problemasde recalentamiento de la bobina y el rele 30 de mi vocho 97 se le cambio el rele 30 y continua el recalentamiento se probo con otras computadoras e igual con otras bobinas y persiste el problema. .. que ocaciona ese recalentamiento?…. saludos Omar de venezuela

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  18. Exelente pagina…. tengo problemasde recalentamiento de la bobina y el rele 30 de mi vocho 97 se le cambio el rele 30 y continua el recalentamiento se probo con otras computadoras e igual con otras bobinas y persiste el problema. .. que ocaciona ese recalentamiento?…. saludos Omar de venezuela

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  19. Buenas tardes Emilio! Te felicito por tu página! Soy venezolana al igual que tú. Sabes tengo un escarabajo 1998 full injection, y necesito conseguir la válvula del mínimo para ese modelo. No la he conseguido hasta los momentos, y el mecánico me dice que de no conseguirse entonces hay que llevarlo a carburador, y yo no quiero eso. Sabes, cómo está la situación para conseguir repuestos en el país y no tengo algún conocido que me envié la pieza desde México. Tú tendrás a alguien conocido allá para eso? Y lo otro, es que no está funcionando el aire acondicionado porque el compresor se echó a perder. Dónde lo puedo conseguir?? Muchas gracias!! Francia

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  20. Estimado tengo un escarabajo mexicano 1994 1600i y me consume mucha gasolina.
    revisando la sonda lamda veo que tiene 4 cables, y me dicen que deberia ser de 2 cables. Podria ser eso?
    cual es el modelo original que me sirve para mi auto? hay reemplazo en BOSCH o VDO?
    gracias
    mi correo es: alejo3d@hotmail.com

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  21. hola buenas tardes tengo un problema con mi ecu de mi sedan mod. 94 es que no sale señal del pin 14 y que conecta al relaiy 30 ala terminal 87 y lo que hice fue desconectar y mandar tierra a la terminal 87 pero ahora abro el swich y permanece encendida la bomba de gasolina “que puedo hacer para resolver este problema”

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