Durante las siete décadas de produción, el Volkswagen Typ1 sufrió múltiples evoluciones y al haber sido fabricado en varios países, cada mercado incluso llegó a tener sus propias versiones. Fuera de la producción europea bien conocidos son los mexicanos, en parte, pero posiblemente de los Volkswagen que salieron de las plantas de Sao Paulo (Brasil) poco se sabe fuera de sus fronteras. Un aficionado con la vista bien acostumbrada es capaz de distinguir un «Fusca» de sus homólogos por presentar características identificativas. Aunque esté mal decirlo, también habría que indicar que los modelos brasileños son los menos valorados y no gozan del beneplácito de la afición. Quizás sus «extravagancias» y la baja calidad de algunos de sus componentes (todos huímos de los recambios made in Brazil) sean los principales responsables de su baja aceptación fuera de su país de origen.
Con esta introducción hoy quería hablar de uno de esas variantes del Escarabajo que suelen sorprender al neófito. Es más, en su día me llevé una sorpresa cuando vi un «Itamar» de 1996 en persona, desconociendo por completo la originalidad del modelo (y no fui el único de los allí presentes que se sintió desconcertado). Incluso su dueño entonces apenas conocía nada del coche. Fue en 2010 durante una concentración VW en Galicia y desde entonces no he vuelo a ver ni ésta ni otra unidad similar, aunque no pongo en duda que existan más Itamar circulando por España.
En su momento un compañero de afición brasileño me sacó de dudas y ahora en la red disponemos de mayor información para conocer la historia del último «Fusca». Y aquí os la presento.
Volkswagen do Brasil se inauguró en 1953 siendo pionera dentro de la fabricación de automóviles en el país sudamericano y un punto estratégico para la expansión global de Volkswagen. Los modelos principales serán, como no podía ser de otra forma el Typ 1 (Escarabajo) y el Typ 2 (furgoneta Transporter) aunque pronto aumentará la gama en paralelo con Alemania e incluso desarrollará modelos propios. El Typ 1 recibirá el apelativo de «Fusca». Sin embargo, con el tiempo la evolución del Fusca no será igual a la de su hermano alemán. Hay quien dice, yo me incluyo, que los Fuscas acabaron siendo un batiburrillo de piezas mezclando elementos de distintas épocas más el añadido de su propia creación. Llegado a la década de 1980’s, la carrocería mantenía las ventanillas pequeñas de los europeos anteriores a 1964 o el mando de calefacción pre-64 (rosca), pero las aletas y defensas «modernas» con faro plano (presentadas en 1967) y pilotos «pie de elefante» (1972) aunque conservando los intermitentes sobre las aletas delanteras (pre-1974). Para liar un poco más la cosa, tras las ventanillas traseras incorporaron las rejillas de aireación aparecidas en los modelos alemanes de 1970. Personalmente es en lo que me fijo para reconocer un brasileño: ventanilla pequeña + rejilla.
Siendo el automóvil más popular de Brasil, en 1986 cesó su producción. Pero en 1992 llegaría al poder el presidente Itamar Franco encontrándose un país con una brutal hiperinflacción del 1.100% . Con el fin de impulsar la maltrecha economía, se propone el lanzamiento de coches a precios bajos que además pagarían menos impuestos. En un principio sólo aplicable para aquellos que equiparan motores de 1.0 litros como máximo pero también incluirá hasta 1.600 cc en caso de estar refrigerados por aire. Con esta medida se impulsaba el regreso a la producción del Fusca. Debido al responsable de esta medida, actualmente a estos Fusca que volvieron «de vacaciones» (típica broma) a partir de 1993 se les conoce como ITAMAR. En la foto puede verse al presidente Itamar Franco visitando la fábrica en el asiento trasero de un VW descapotable (versión especial fuera de producción, sólo cuatro ejemplares para la ocasión) .
Los Itamar presentan unas características exclusivas. Además de llevar la típica carrocería de Brasil anteriormente expuesta, carece de molduras cromadas, siendo sustituidas por unas franjas laterales en amarillo y las defensas pintadas en el color de la carrocería. Las rejillas de ventilación de la tapa del motor son de forma ligeramente diferente a los europeos/mexicanos, un detalle empleado ya desde la década anterior, pero sobre todo destaca la única cola de escape saliendo por la aleta trasera izquierda.
El escape estaba catalizado y como curiosidad, en lugar de inyección, que sería lo lógico (México ya la empleaba) equipa dos carburadores Solex 32 y una campana de refrigeración más larga. Este motor de 1600 cc estaba preparado para funcionar tanto con gasolina como alcohol y por ello su relación de compresión subía hasta nada menos 11:1. Encendido electrónico y alternador son otras novedades presentes. En cuanto a potencia, entregaba 59 cv/4300 rpm.
El interior sigue siendo el «modernizado» presente en los brasileños desde mediados de los 80’s y podrá equipar varios modelos de volante de la gama VAG.
En este dibujo puede apreciarse el sistema de escape catalizado.
El relanzamiento del Fusca supuso una inversión de 30 millones de dólares y la creación de 800 empleos directos. En total se fabricarían 47.700 unidades hasta su fin en 1996 (más de 3 millones de Fuscas desde el inico de la producción de Volkswagen do Brasil). Esta última tirada de 1.500 ejemplares numerados de 1996 será la Serie Ouro y sus propietarios pasaban a ser inscritos en un libro conmemorativo.
Datos tomados de :
BEETLEINJECTION 
1 comentario en “Conociendo los otros Volkswagen: el Fusca Itamar (1993-1996)”
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